В начале 50-х годов начинается бурное развитие японского судостроения путем коренной реконструкции отрасли и освоения строительства крупнотоннажных судов на экспорт. Несколько позднее началась реконструкция судостроения в Швеции, восстановление и модернизация этой отрасли в ФРГ и других судостроительных странах Западной Европы. Ко второй половине 50-х годов Япония обогнала Швецию, Англию и ФРГ и прочно заняла лидирующее положение на рынке судов.
Как отмечалось ранее, этому содействовал ряд факторов: государственная помощь развитию японского судостроения наличие крупных строительных доков, созданных до войны для постройки линкоров, авианосцев и т. д., что позволило организовать выпуск, и прежде всего на экспорт, крупных судов ранее других стран, еще до постройки более современных строительных доков и верфей как в Японии, так и в этих странах; использование квалифицированной и дешевой рабочей силы, а также опытных инженерно-технических кадров и т. д.
Послевоенное развитие японской судостроительной промышленности является типичным примером неравномерности развития капитализма. В. И. Ленин указывал: «Неравномерность и скачкообразность в развитии отдельных предприятий, отдельных отраслей промышленности, отдельных стран неизбежны при капитализме».Создание новых и коренная реконструкция ведущих верфей Японии в послевоенный период в короткие сроки, а также в ряде других стран, в первую очередь в Швеции и ФРГ, и, наоборот, медленное обновление основного капитала в судостроении Великобритании привели к значительным переменам в соотношении сил в мировом судостроительном производстве и на рынке судов. Рассмотрение приведенных данных подтверждает те изменения в соотношении сил на мировом рынке, которые произошли после 1955 г. в результате обострения конкурентной борьбы между ведущими стра — нами-производителями судов.
Основными факторами, определяющими конкурентоспособность судов на мировом рынке, наряду со сроками поставок, техническим уровнем и качеством, которые рассмотрены в гл. III, являются цены и условия финансирования поставок судов, выражающиеся для покупателей в форме контрактных условий платежа за приобретенные суда.

Японские судостроительные компании с выходом на мировой рынок судов в послевоенный период предложили более низкие цены по сравнению со своими конкурентами, что до второй половины 60-х годов было обусловлено, главным образом, низким уровнем заработной платы рабочих-судостроителей. В 1954 г. стоимость тонны дедвейта танкера 20 тыс. т составляла в Японии 115 долл., в то время как в Швеции она равнялась 140, ФРГ — 150, Дании — 160, Норвегии — 161, Англии—179. Кроме того, японские верфи в большинстве случаев предлагали также более короткие сроки поставок судов.
В конкурентной борьбе на мировом рынке судостроительные компании Японии и других стран используют разнообразные формы и методы. Среди этих методов в послевоенное время особое значение для расширения экспорта приобрели условия финансирования поставок судов.
С начала 60-х годов по мере увеличения объемов строительства крупных и сверхкрупных технически сложных судов, стоимость которых достигает десятков миллионов долларов, условия финансирования постройки и покупки таких судов превращаются наряду с ценой, сроками и качеством в определяющий фактор для покупателя при выборе поставщика судна. В этот период еще более возрастает участие государства и его регулирующая роль в финансировании и определении объемов экспорта судов в судостроительных капиталистических странах, включая Японию.
Возможность и условия получения государственных кредитов для постройки судов, и в первую очередь на экспорт, стали определять уровень конкурентоспособности каждой фирмы и верфи.
В частности, в течение 1955/56 фин. г. займы экспортно-импортного банка Японии судостроению страны составили около 80% всей сумма кредитов банка за этот период, что свидетельствует о высоком уровне участия государства в финансировании производства в отрасли.

Добавить комментарий